Avances en Ingeniería del Automóvil
Acceso abierto
ISSN: 2167-7670
ISSN: 2167-7670
O. Polach
La potencia de fluencia es una palabra general para describir de una forma u otra las fuerzas de molienda estática/deslizante, pero en el caso de que tenga una fuerza en su rueda, se convirtió en potencia de tracción (si el la fuga es inferior al 5%). La fuerza de fluencia es la fuerza constante a una tasa de apilamiento constante específica que sigue a una región de contacto constante durante la cual un material comienza a fluir. La fuerza de fluencia actúa en el plano del contacto fijo y se identifica con la rejilla entre regateo. Para crear un poder de manta húmeda, se requiere una medida específica de deslizamiento (creep). El estudio de las fuerzas de fluencia es útil para comprender varios procesos y usarlos en varios relacionados con la ingeniería automotriz. Una de las aplicaciones es en la transmisión distribuida de autobuses de ruedas traseras. El control de fluencia es una especie de control de arranque para vehículos eléctricos. En el documento, el control de dos círculos cerrados está contenido en la técnica de control de manto húmedo. El control correspondiente con restricción de fuerza, que altera la velocidad del vehículo, es el control de círculo externo; y hostil al control de deslizamiento es el control del círculo interior. En este sentido, la velocidad del vehículo no muestra sobreimpulso y tiene un conjunto uniforme con la fuerza motriz. Además, el vehículo puede encenderse en Low Bond o Split Street, y el conductor puede controlar la velocidad aguafiestas solo con el pedal del freno, con el objetivo de que la actividad del conductor disminuya. Se propone la técnica de evaluación emocional para decidir las medidas de ejecución del control, y luego se construye la conexión científica entre las medidas de presentación y los límites del control. La estrategia de ajuste para los límites de control está propuesta por esas medidas de presentación, lo que mitiga las tareas pendientes de ajuste y brinda una mejor experiencia de manejo. Se llevan a cabo algunas recreaciones y pruebas de vehículos genuinos para confirmar que el procedimiento de control tiene una presentación normal. Otra aplicación es considerar la estimación de distancia entre vehículos. Ver la separación entre vehículos es un
Problema importante para los marcos de soporte de conducción de vanguardia. En cualquier caso, la mayoría de las técnicas de estimación de separación basadas en la visión no tienen en cuenta el impacto del ajuste en los bordes de disposición de la cámara durante la conducción o, por otro lado, solo utilizan el punto de evaporación que se distingue por las líneas de trayectoria para abordar el borde de cabeceo. Este documento propuso un modelo mejorado de estimación de la separación estenopeica que depende del punto de evaporación sin los datos de la línea de trayectoria. Inicialmente, el punto de evaporación de la calle se reconoce en función de la dirección predominante de la superficie y se evalúan los bordes de guiñada y cabeceo de la cámara. En ese momento, se establece un modelo de estimación de separación que considera el pago por margen de conducta. Por fin, los resultados de la prueba muestran que la estrategia propuesta puede abordar adecuadamente el impacto del punto de mentalidad de cámara en los resultados de la estimación de la separación. Otra aplicación es en el estudio de simulación de defectos de carril iniciados térmicamente. 'tipo rechoncho' identificado ultrasónicamente; Los desiertos ferroviarios se están volviendo progresivamente regulares en los ferrocarriles de todo el mundo. En el metro de Londres (LU) estas deformidades se encuentran en tres líneas. Centrarse en la distinción entre estas líneas y otras en el arreglo LU ha distinguido a los vehículos con características de punto de apoyo de CA actuales como un tema típico que se encuentra únicamente en las líneas de emisión. El examen metalúrgico de las deformidades encontró que los sistemas para la edad y el desarrollo no son estables con la debilidad de contacto móvil habitual, con evidencia de información cálida notable. Las imperfecciones solo se encuentran en áreas abiertas. Las zonas generalmente vulnerables a las deformidades son aquellas donde la marcha a baja velocidad es cada vez más normal. Se ha utilizado un modelo numérico del conjunto de zapatas para comprobar las potencias y la información cálida creada en la interfaz del riel del asiento del conductor con los sistemas actuales de control de giro de las ruedas en condiciones de recuperación del agarre y el patinaje de las ruedas. Se han examinado los rendimientos para comprobar si se producen las potencias y temperaturas adecuadas para aclarar el daño del carril vigilado. Los resultados sugieren que, en situaciones específicas, la recuperación del giro de la rueda crea una vitalidad adecuada en la superficie del riel para el cambio martensítico. Una demostración adicional sugiere que la contribución cálida del giro de la rueda ayuda a dividir la generación y que las áreas de unión de rieles ligeramente dañadas (húmedas en lugar de contaminadas con hojas o aceite) son adecuadas para comenzar estas imperfecciones.